Projekt rekonstrukce

Proč je nutná rekonstrukce a co je třeba opravit

Barrandovský most – rampa Strakonická
14. 5. 2022 – 2. 9. 2022 • Praha 4, 5
Jedná se o kompletní rekonstrukci mostu zahrnující v I. etapě opravu jižní poloviny jižního mostu. V každém směru budou zachovány dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. Odstraněn bude mostní objekt, který tvoří součást Strakonické rampy, a následně bude postaven most nový. Dále se zrekonstruuje horní část této rampy a vnější dva jízdní pruhy na mostě ve směru od Smíchova včetně dilatačního závěru na Barrandovské rampě a před sjezdem do Braníka. Bude také opravena spodní část mostu nad Strakonickou ulicí.

Projekt rekonstrukce Barrandovského mostu

1. etapa
Začne 14. května 2022. Zahrnuje opravy jižní poloviny jižního mostu. V každém směru budou dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. Bude odstraněn mostní objekt, který tvoří součást Strakonické rampy, a následně bude postaven most nový. Dále se zrekonstruuje horní část této rampy a vnější dva jízdní pruhy na mostě ve směru od Smíchova včetně dilatačního závěru na Barrandovské rampě a před sjezdem do Braníka. Bude opravena spodní část mostu nad Strakonickou ulicí. Strakonická ulice bude od Strakonické rampy za most průjezdná pouze levým jízdním pruhem. Bude sanována spodní část mostu nad železniční tratí a rovněž bude omezen provoz na přilehlé komunikaci mezi opěrou Barrandovské rampy, kolejemi a cyklostezkou podél Vltavy.

2. etapa
Předpoklad zahájení opravy severní poloviny jižního mostu v březnu 2023. Dopravní omezení jsou plánovana v délce 92 dní, a to od května 2023. V každém směru budou dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. Oprava Barrandovské rampy, dilatačního závěru na jízdních pruzích komunikace ve směru od Smíchova a sanace proběhnou nad levým jízdním pruhem Strakonické ulice a nad komunikacemi pod Barrandovskou rampou. Ve druhé etapě se rovněž opraví druhá část dilatace ve směru do Braníka a sanace proběhne i na druhém břehu Vltavy, nad tramvajovou tratí. I v tomto případě se budou provádět sanace, tentokrát v denní době, a to pomocí montážních plošin umístěných na kolejových podvozcích.

3. etapa
Předpoklad zahájení opravy severní poloviny severního mostu v březnu 2024 (2025). Dopravní omezení se plánují v délce 92 dní od května 2024. V každém směru budou dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. V této fázi se bude provádět rekonstrukce pravé části mostu ve směru na Smíchov, cyklostezka na pravém břehu řeky, a především Modřanská ulice. Aby se na ní provoz omezil co nejméně, budou sanační práce spodní části mostu postupovat ve třech podetapách.

4. etapa
Předpoklad zahájení opravy jižní poloviny severního mostu v březnu 2025 (2026). Dopravní omezení se plánují v délce 82 dní od května 2025. V každém směru budou dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. Opraví se vnitřní část mostu ve směru na Smíchov a do druhé poloviny dilatačních závěrů. Dodavatelská firma v této etapě stavbu zcela dokončí, odstraní se zařízení staveniště a provedou se případné nedodělky ze všech etap.

Jednotlivé etapy budou probíhat ve stavební sezóně od března do listopadu každého roku. Dopravní omezení však budou mnohem kratší, a to vždy po jasně stanovenou dobou ve smlouvě s dodavatelem (např. 110 dní v 1. etapě nebo 82 dní ve 4. etapě). Mimo tyto jednoznačné termíny nebudou na Barrandovském mostě dopravní omezení a provoz bude obnoven v plném rozsahu.

Časový harmonogram etap je rozložený do období čtyř, respektive pěti let, s rezervou jedné stavební sezóny pro výstavbu nového Dvoreckého mostu propojujícího Zlíchov (Praha 5) a Dvorce (Praha 4).

Popsaný postup celkové rekonstrukce Barrandovského mostu počítá zejména pro etapy 3 a 4 s objízdnými trasami pro MHD a od roku 2025 s využitím nového Dvoreckého mostu, s jehož dokončením se v ideálním případě počítá do roku 2024.

Bez počítačových simulací by to nešlo

Bez moderních technologií to dnes nejde. Důležitou roli sehrály i při přípravách na kompletní opravu Barrandovského mostu. Pomocí počítačů a matematických modelů dnes totiž dopravní inženýři umí velmi detailně simulovat, co vše může nastat, až se na mostě omezí provoz.

Díky tomu už teď víme, jak a kde je nejvíc pravděpodobné, že se budou prodlužovat kolony, v kterých místech máme očekávat největší zdržení nebo které objízdné trasy budou rizikové a proč. Právě tyto simulace sloužily jako podklad pro návrhy změn ve vedení dopravy, které nám všem pomohou situaci zvládnout. Jde o celou řadu maličkostí, jako je třeba nastavení optimální rychlosti v nejzatíženějších úsecích nebo přeprogramování semaforů a preference na křižovatkách. Ale právě díky nim budou Barranďák a okolí v době oprav maximálně průjezdné.

Čtyřicetiletý pokrok

Rozdíl ve využití moderní techniky vynikne zejména tehdy, když porovnáme současné postupy s těmi, které se používaly při projektování stavby mostu na přelomu 70. a 80. let minulého století. „Bylo to takové pionýrské období, rád na to vzpomínám. Se způsobem dnešní práce, kdy má člověk na všechno počítač a používá hotové programy, se to ale nedá srovnat,“ říká projektant Milan Šístek, který se podílel na projektu Barrandovského mostu před více než 40 lety.

Ke způsobu tehdejších prací říká, že celý projekt vznikal, aniž by měli jediný počítač. K výpočtům využívali pouze programovatelné kalkulačky. „Skoro rok nám trvalo jen připravit výchozí podklady pro základní body mostu. Teprve podle toho jsme pak další měsíce pracovali na prováděcím projektu. A výpočty jsme ‚v praxi‘ ověřovali na zmenšených modelech, které jsme si také dělali sami. Nic jako 3D tiskárny nebylo,“ vzpomíná Šístek.

Dnes už se vše simuluje na počítačích. „U Nuselského mostu, který se začínal stavět koncem 60. let, se 70 procent projektové práce dělalo pomocí zmenšených modelů a z 30 procent tvořily projektové práce výpočty. U Barrandovského mostu byl tento poměr opačný. A v současnosti se zmenšené modely využívají jen zřídka, vše zvládnou počítačové simulace,“ ohlíží se projektant Barranďáku do historie.

Komplexní úpravy

Přípravám a dopravním simulacím kolem Barrandovského mostu se lidé z Technické správy komunikací (TSK) věnují už více než dva roky. Základem pro ně byl průzkum reálného provozu a jízdních dob, tedy toho, jak jezdí každý z nás. Takže například víme, že kapacita jednoho pruhu Barrandovského mostu v běžném provozu bez omezení je 1500 až 2000 aut. Ze simulací ale vyplynulo, že tato kapacita v době oprav bude zhruba čtvrtinová, na úrovni 500 aut za hodinu. To samozřejmě ovlivní i všechny komunikace před ním a za ním.

„Aby bylo možné most opravovat s co nejmenším dopadem na dopravu, tak jsme na základě reálných dat nasimulovali provoz v jednotlivých etapách, kdy budou na mostě různá dopravní omezení. Na Barrandovský most například od Smíchova navazuje celá kaskáda tunelů Městského okruhu, které jsou samozřejmě také velmi citlivé na dopravní regulace,“ říká Michal Peterka z TSK, který se na přípravách simulací podílel. Úprava jejich provozu proto bude v době oprav také stěžejní.

Modely však nepočítaly jen s tím, jak jezdíme po Praze autem a kdy jsou dopravní špičky. Vzhledem k plánovaným omezením a obavám ze zdržení dá mnoho lidí možná přednost veřejné dopravě. Takže simulace musely vzít v potaz i reálné jízdní řády linek MHD.

Podle matematických modelů se dalo opět spočítat a odhadnout, kolik z nás auto nechá doma a pojede autobusem či tramvají. Na základě těchto údajů jsme mohli ve spolupráci s pražským dopravním podnikem posílit linky tak, aby lidé nemuseli na zastávkách dlouho čekat.

Objízdné trasy

Simulační modely se staly základem návrhů také pro koordinaci provozu na dalších objízdných trasách, které mají řidiče odvést mimo opravovaný most. Asi každému je ale jasné, že než si na nový režim zvykneme, bude to chvíli trvat.

Každé omezení vyvolává vytlačovací efekt, to znamená, že dochází k zatížení objízdných tras. Řidiči hledají nejbližší možné varianty ve snaze vyhnout se komplikacím. Počítáme s tím, že zejména v prvních dnech omezení na mostě budou lidé zkoušet, jak moc je to zdrží. Zároveň budou i testovat objízdné alternativy, takže dopravní opatření zaberou až po nějakém čase,“ dodává Jiří Dittrich, který na dopravních simulacích spolupracoval.

Podle jeho slov je tak třeba se zhruba na týden či dva obrnit trpělivostí, kdy pro řidiče mohou být zdržení delší. Podle simulací by se ale pak měla doprava stabilizovat a časové prodlevy již nebudou tak velké.

Podle Peterky se také podařilo napojit semafory na Modřanské ulici a nejen tam na řídicí ústředny. Cílem byla opět plynulejší cesta pro řidiče už s předstihem, než se vůbec dostanou do blízkosti Barrandovského mostu.

 „Snahou bylo zachovat co největší průjezdnost Barrandovského mostu v době oprav. Doporučovali jsme proto od začátku, aby doba omezení v souvislosti se stavební činností byla co nejkratší,“ dodává Peterka. V tendru na zhotovitele proto měla doba oprav stejnou váhu jako cena. „Takže místo původně plánovaných 180 dní čeká letos řidiče omezení jen 110 dní.“

„Vždy je to o tom, jak vhodně vybalancovat dílčí řešení, aby zapadla do celkové strategie. Věřím, že se nám povedlo všechny dopady uzavírky části Barrandovského mostu co nejvíce zmírnit,“ uzavírá Peterka.