Projekt rekonstrukce
Projekt rekonstrukce Barrandovského mostu
1. etapa: ukončena
Barrandovský most – strakonická rampa, jižní polovina jižního mostu – ukončena
14. 5. 2022 – 17. 10. 2022 • Praha 4, 5
Začala 14. května 2022. Zahrnovala opravy jižní poloviny jižního mostu. V každém směru byly dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. Byl odstraněn mostní objekt, který tvoří součást Strakonické rampy, a následně postaven most nový. Dále se zrekonstruovala horní část této rampy a vnější dva jízdní pruhy na mostě ve směru od Smíchova včetně dilatačního závěru na Barrandovské rampě a před sjezdem do Braníka. Byla opravena spodní část mostu nad Strakonickou ulicí. Strakonická ulice byla od Strakonické rampy za most průjezdná pouze levým jízdním pruhem. Byla sanována spodní část mostu nad železniční tratí a rovněž byl omezen provoz na přilehlé komunikaci mezi opěrou Barrandovské rampy, kolejemi a cyklostezkou podél Vltavy.
2. etapa: ukončena
Barrandovský most – barrandovská rampa, severní polovina jižního mostu – ukončena
15. 5. 2023 – 3. 9. 2023 • Praha 4, 5
První práce byly naplánovány již na březen a duben 2023. Během nich ale nebylo nutné zásadně omezovat dopravu. Zahajovací práce se zaměřily na vnitřek komor Barrandovského mostu, což je příprava pro dodatečné předpětí, na výměnu části ložisek, sanaci opěrné zdi podél strakonické rampy a pilířů barrandovské rampy, a také na výměnu ložisek na barrandovské rampě.
Předpokládaná dopravní omezení byla plánována od května do srpna 2023. V každém směru byly dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací, tedy v režimu 3 a 3 jízdní pruhy v obou směrech. Oprava barrandovské rampy, dilatačního závěru na jízdních pruzích komunikace ve směru od Smíchova a sanace proběhly nad levým jízdním pruhem Strakonické ulice a nad komunikacemi pod barrandovskou rampou. Ve druhé etapě se rovněž opravila druhá část dilatace ve směru do Braníka a sanace proběhla i na druhém břehu Vltavy, nad tramvajovou tratí. I v tomto případě se prováděly sanace, tentokrát v denní době, a to pomocí montážních plošin umístěných na kolejových podvozcích.
3. etapa: ukončena
11. 3. 2024 – 18. 8. 2024
Postupné omezování dopravy bylo zahájeno v sobotu 9. března, kdy byla uzavřena strakonická rampa a začala postupná instalace přenosného dopravního značení. V pondělí 11. března začala samotná stavba.
V roce 2024 jsou naplánovány dvě poslední etapy, které na sebe budou plynule navazovat, a tím se celková rekonstrukce zkrátí o jeden rok.
Práce se uskuteční na severní polovině mostu, ukončení 3. etapy se přepokládá cca do poloviny srpna a ukončení navazující 4. etapy do konce roku 2024.
V každém směru budou dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací. Jeden jízdní pruh směrem z Jižní spojky na Smíchov bude převeden do protisměru, aby mohl být zachován provoz na mostě ve třech jízdních pruzích v obou směrech.
Práce, stejně jako v minulých letech, spočívají v kompletním odstranění mostního svršku a vybavení mostu na celé nosné konstrukci. Ve 3. etapě se práce dotknou severní poloviny severního mostu (blíže k Podolí) a přilehlého chodníku na římse. Jedná se o dva pravé pruhy ve směru z Jižní spojky a nájezdu z Modřanské ulice na Smíchov. Celá římsa s chodníkem, včetně vozovkového souvrství, izolace a vyrovnávajícího betonu, bude kompletně zbourána a vše bude postaveno nově. Dále je plánována výměna mostních dilatačních závěrů v celé šíři mostu, postaveny budou nové římsy včetně zábradlí, svodidel a svodidlového zábradlí. Na obou stranách nosné konstrukce bude položeno nové vozovkové souvrství včetně dobetonávky speciálním vysokopevnostním betonem s rozptýlenou výztuží UHPFRC (Ultra-High-Performance Fibre Reinforced Concrete), který na této konstrukci bude také sloužit jako izolace mostu. Vozovkové souvrství bude v rámci inovací pouze dvouvrstvé, namísto obvykle navrhovaného třívrstvého. V závěru etapy bude obnoveno svislé i vodorovné dopravní značení a upraveny přejezdy na most a z mostu.
Rekonstrukce se uskuteční i uvnitř mostu a vznikne zde nové předpětí, což je jednou z technologicky nejnáročnějších prací. Jedná se o vrtání otvorů v příčnících mostu, které jsou uvnitř nosné konstrukce nad podpěrami. Vrty povedou přes hustě vyztuženou a armovanou železobetonovou stěnu, s předpínací výztuží a předpínacími tyčemi. Tento systém dodatečně předepne celou konstrukci a zajistí tak jeho bezproblémové fungování na další desítky let.
4. etapa: ukončena
19. 8. 2024 – 24. 11. 2024
Předpoklad zahájení opravy jižní poloviny severního mostu je druhá polovina srpna 2024, bezprostředně po ukončení předchozí 3. etapy. V každém směru budou dva pruhy průběžné a jeden pruh odbočovací.
Ve 4. etapě se práce přesunou na jižní část severní konstrukce, tedy na dva levé pruhy od Jižní spojky na Smíchov. Stejně jako ve třetí etapě bude kompletně odstraněn svršek mostní konstrukce a dále je plánována výměna mostních dilatačních závěrů v celé šíři mostu. Na obou stranách nosné konstrukce bude položeno nové vozovkové souvrství včetně dobetonávky speciálním vysokopevnostním betonem s rozptýlenou výztuží UHPFRC (Ultra-High-Performance Fibre Reinforced Concrete), který na této konstrukci bude také sloužit jako izolace mostu. Vozovkové souvrství bude v rámci inovací pouze dvouvrstvé, namísto obvykle navrhovaného třívrstvého. V závěru etapy bude obnoveno svislé i vodorovné dopravní značení a upraveny přejezdy na most a z mostu.
Rekonstrukce se i v této etapě uskuteční i uvnitř mostu a vznikne zde nové předpětí, což je jednou z technologicky nejnáročnějších prací. Jedná se o vrtání otvorů v příčnících mostu, které jsou uvnitř nosné konstrukce nad podpěrami. Vrty povedou přes hustě vyztuženou a armovanou železobetonovou stěnu, s předpínací výztuží a předpínacími tyčemi. Tento systém dodatečně předepne celou konstrukci a zajistí tak jeho bezproblémové fungování na další desítky let.
Bez počítačových simulací by to nešlo
Bez moderních technologií to dnes nejde. Důležitou roli sehrály i při přípravách na kompletní opravu Barrandovského mostu. Pomocí počítačů a matematických modelů dnes totiž dopravní inženýři umí velmi detailně simulovat, co vše může nastat, až se na mostě omezí provoz.
Díky tomu už teď víme, jak a kde je nejvíc pravděpodobné, že se budou prodlužovat kolony, v kterých místech máme očekávat největší zdržení nebo které objízdné trasy budou rizikové a proč. Právě tyto simulace sloužily jako podklad pro návrhy změn ve vedení dopravy, které nám všem pomohou situaci zvládnout. Jde o celou řadu maličkostí, jako je třeba nastavení optimální rychlosti v nejzatíženějších úsecích nebo přeprogramování semaforů a preference na křižovatkách. Ale právě díky nim budou Barranďák a okolí v době oprav maximálně průjezdné.
Čtyřicetiletý pokrok
Rozdíl ve využití moderní techniky vynikne zejména tehdy, když porovnáme současné postupy s těmi, které se používaly při projektování stavby mostu na přelomu 70. a 80. let minulého století. „Bylo to takové pionýrské období, rád na to vzpomínám. Se způsobem dnešní práce, kdy má člověk na všechno počítač a používá hotové programy, se to ale nedá srovnat,“ říká projektant Milan Šístek, který se podílel na projektu Barrandovského mostu před více než 40 lety.
Ke způsobu tehdejších prací říká, že celý projekt vznikal, aniž by měli jediný počítač. K výpočtům využívali pouze programovatelné kalkulačky. „Skoro rok nám trvalo jen připravit výchozí podklady pro základní body mostu. Teprve podle toho jsme pak další měsíce pracovali na prováděcím projektu. A výpočty jsme ‚v praxi‘ ověřovali na zmenšených modelech, které jsme si také dělali sami. Nic jako 3D tiskárny nebylo,“ vzpomíná Šístek.
Dnes už se vše simuluje na počítačích. „U Nuselského mostu, který se začínal stavět koncem 60. let, se 70 procent projektové práce dělalo pomocí zmenšených modelů a z 30 procent tvořily projektové práce výpočty. U Barrandovského mostu byl tento poměr opačný. A v současnosti se zmenšené modely využívají jen zřídka, vše zvládnou počítačové simulace,“ ohlíží se projektant Barranďáku do historie.